Еще ранней весной довелось мне в этом году побродить в районе Ситников (что у станции Рекшино за Бором).
Нынче там расположен орнитологический заказник, а когда-то были крупные торфоразработки, одни из первых в области.
Но мне это место памятно тем, что в детстве, здесь, на станции Ситники, мы пересаживались в маленькие вагончики, которые увозили пассажиров вглубь Керженских лесов.
Нынче, от путевого хозяйства и подвижного состава не осталось и следа, только зная, что здесь было, можно найти неприметные следы существования развитой системы железнодорожных магистралей узкой колеи.
История УЖД - не уникальная в общем-то история исчезновения чего-либо вместе с развалом Советского Союза.
История потери чего-то большого в угоду сиюминутной выгоде. История сдачи десятком людей на металлолом того, что строили тысячи людей.
Мало ли мы знаем таких утрат за последние десятилетия?
Мы потеряли и многое другое, многое и приобрели.
Но лично для меня, история узкоколейных железных дорог стоит особняком, по многим причинам. Это и воспоминания детства, и какая-то таинственность старых техногенных сооружений, и гармония с природой.
Вчера дошли руки, набросал небольшой очерк, вот просто о том, как мне это видится. Его и предлагаю Вашему вниманию.
================================================== ===============
Буквально 50-60 лет назад Нижегородская, а тогда еще Горьковская, область была пронизана целой системой железных дорог узкой колеи. Между Балахной и Шуей, в Выксе, в Арье, в Урене, между Бором и Кузьмияром – везде была своя «кровеносная система» путей сообщения между отдаленными лесными поселками, лесозаготовками, торфяными месторождениями.
Ежедневно узкоколеечные железные дороги перевозили сотни тонн торфа, леса, вагоны с почтой и продуктами для дальних селений и тысячи, тысячи пассажиров.
Стоит только представить – протяженность этих дорог в пределах области с учетом многочисленных ответвлений составляла свыше тысячи километров!
Зарождение УЖД в области началось еще до революции 1917 года, когда крупные капиталовладельцы для повышения эффективности своего производства строили «чугунки» для вывоза леса с делянок или добычи руды. Поэтому первые узкоколейные железные дороги появились в тех местах, где добыча ресурсов шла наиболее активно – в Выксе, В Воскресенском…
При советской власти, в 20-ых годах, активно начала развиваться добыча торфа. Одно из первых таких месторождений – Ситниковское, что находится неподалеку от железнодорожной станции Рекшино.
Во времена Великой Отечественной Войны в город Горький было эвакуировано множество заводов, производивших для страны продукцию первой необходимости. Вместе с тем, в полный рост встала проблема обеспечения региона энергоресурсами – перевозка каменного угля ж/д составами по стране была в тот момент крайне затруднена по понятным причинам.
В целях решения энергетического вопроса значительные ресурсы были брошены на освоение имеющихся торфяных месторождений – и в первую очередь строились новые железные дороги узкой колеи до мест будущих торфоразработок.
К концу войны Горьковская область стала уникальным регионом России с «замкнутой» экономикой: мы могли добывать первичные энергетические ресурсы и получать тепло и электроэнергию для производства высокотехнологичной продукции, практически не прибегая к помощи других регионов страны.
В пятидесятых годах сеть УЖД продолжает расти, в основном осваивая крупные лесные массивы в разных концах области.
Огромная сеть узкоколеечных железных дорог досталась стране практически даром, хотя это слово и не совсем здесь уместно. Основной километраж железных дорог был построен военнопленными в 40-ых и узниками системы ГУЛАГа в 50-ых.
В последующие 20-30 лет, до 80-ых годов, узкоколейки переживают пик своего развития. Практически каждый район области имеет свою ветку, связанную с крупными железнодорожными магистралями с одной стороны и важными точками производства с другой. Во многих местах железная дорога успешно конкурирует с автомобильными, вследствие более низких затрат на транспортировку. А в некоторых местах узкоколейки и вовсе безальтернативны – построить небольшую насыпь через многокилометровое болото для маленькой «кукушки», как называли тогда тепловозы узкой колеи, значительно проще, чем хорошую асфальтированную дорогу для грузовиков.
Но экономика великой и могучей некогда державы уже клонится в сторону заката. Последующая история исчезновения огромной сети железных дорог – это история недальновидных решений и сиюминутных выгод.
Основными факторами гибели системы железных дорог в регионе стали в основном два принципиальных решения.
Во-первых, к началу 90-ых стали усиливаться позиции «голубых фишек» страны, которые активно наращивали потребительскую сеть своих абонентов. В те годы это наложилось на в общем-то необоснованную идею в головах чиновниках о неэффективности отопления городов и сёл торфом (хотя это был исключительно вопрос технологий, в нынешнем веке та же Дания более чем половину своих энергетических потребностей удовлетворяет путем добычи торфа). Как бы там ни было, но решение было принято, большинство котельных перевели на газ, а торфоразработки были заброшены вместе с предприятиями, занимавшимися разведкой, добычей, переработкой торфа, а также обслуживанием системы железных дорог. Сиюминутная выгода в более дешевом (как казалось тогда) топливе стала причиной утраты жителями области тысяч рабочих мест.
Впоследствии и лесозаготовки стали переходить на автомобильный транспорт. Экономически это не стало выгоднее, да и не могло стать: раньше лес мог идти прямо с лесоучастка без перегрузки до пилорамы, склада, или до перегрузочной станции на речной или обычный железнодорожный транспорт. Но развал СССР внес в отлаженную систему лесодобычи существенную разруху, железные дороги оказались принадлежащими одному собственнику, лесоучастки другому, лесхозы остались каждый сам по себе… Субъектам прежних отношений не удалось выстроить эффективную систему взаимодействия. Лесные участки дорог разобрали на металлолом, лесхозы перешли на колесную технику, степень обработки древесины в стране упала до примитивного уровня.
Общий уровень добычи леса стал существенно ниже – перестали распахиваться и засеиваться старые выработки, из-за возросших накладных расходов на вывоз материалов из леса лесхозы стали бедствовать, износ техники стал запредельным, а оснащенность современными техническими средствами – крайне низкой.
От железных дорог, по которым когда-то неспешно, но уверенно шли составы с лесом, остались изуродованные застревающими лесовозами дамбы, а вместо аккуратных мостов через ручьи и речушки – кубометры завалов неликвидных пиломатериалов, используемых в качестве гати.
Горьковская область (да и не только она) практически в одночасье утратила огромную транспортную систему, пронизывающую все ее уголки.
Лишь по дальним лесным углам, где редко ступает нога человека, остались свидетельства деятельности цивилизации, некогда могучей, породившей сотни километров технически сложных дорог — просеки, дамбы, редкие шпалы да одинокие костыли...
…Будучи в 2012 году в коммуне Райстинг в Баварии, прогуливаясь по городу, я вышел на небольшую железнодорожную станцию. Это было неожиданно, потому что Райстинг хотя и находится в 70 км от Мюнхена, но все же расположен вдали от крупных транспортных артерий, да и сам невелик – всего чуть больше двух тысяч жителей. Пока я рассматривал расписание поездов – пара десятков рейсов в сутки туда-обратно до ближайших транспортных узлов, – к платформе с тихим урчанием дизельного автобуса подкатил аккуратный состав из трех вагонов, вежливо опустил низкопольный пандус для удобства захода, подождал посадки немногочисленных пасажиров и тронулся дальше в путь.
Наверное, тогда мне и стало обиднее всего за то, что мы когда-то имели такой же удобный транспорт, но не смогли его сохранить...
